現(xiàn)在，中歐班列為什么爆發(fā)，都是疫情惹的事情嗎？

海運貿易通常占全球貿易總量90%以上。疫情暴發(fā)的2020年，海運行業(yè)大半年時間遇冷，回頭再看，這一年海運貿易量也要占到全球的89%。如此大的體量，決定了海運是預判國際市場的晴雨表。

海運運力受限，缺箱少柜，許多原本屬于海運的貨物涌入鐵路，1%的變化帶來的連鎖反應，讓中歐班列又有了一輪新的暴發(fā)體驗。不少人認為，中歐班列的暴發(fā)是一種虛火，認為疫情終歸會消散，海運終歸會回到常態(tài)，屆時中歐班列就會一夜回到解放前。

疫情終歸會消散，這個前提是對的。但我們不知道時間點，醫(yī)生張文宏說，要等到沒有接種疫苗的國家地區(qū)的民眾都完成了接種，才可以談疫情結束的時間點。但如今的現(xiàn)實是，病毒在印度等地有新毒株產生，而疫苗全球可及性仍十分不平衡。

海運終歸會回到常態(tài)，這個引申對了一半。目前海運市場的確是過于極端了，亞洲-北歐一個40尺箱的運價到了14,000-15,000美元，讓托運人望而卻步。加上港口擁堵延誤，整體服務質量下滑嚴重，多個行業(yè)怨聲載道。海運的確總有一天要回歸常態(tài)，但是“常態(tài)”何嘗不是一種新的常態(tài)？

長期來看，海運運價勢必從15,000美元甚至更高的歷史高位下滑，但有多大的可能下滑到2019年時的2800-3200美元？船公司通過管控運力，擺脫了過去十年的“白菜價”和長期虧損，未來還會讓自己掉入深淵？疫情前，海運運力是長期過剩的。疫情結束后，船公司仍將實施積極的運力管控策略，大體保持如今的供方市場，“大不了就撤船”，是人們對船公司心態(tài)的猜測。更別提，還有許多趁著當前整體運力短缺，開始自購和長期租賃船舶的人。運價會降，但不大可能降回疫情前的低水平。

由于目前許多貨物從海運轉移到鐵路上來，中歐班列的運力也處于緊張狀態(tài)。班列運價也在上漲。有人關心，中歐班列的計劃能否增加，以提升運力？海運運價下調之后，中歐班列運價是否也會跟著下調？

即便未來海運市場有所緩和，大批貨物回歸海運，中歐班列發(fā)運計劃從長期來看勢必是穩(wěn)中有升的，不可能下降。不過從運營和控制成本的角度，理想狀態(tài)仍將是供略小于求，也符合中歐班列保持運價穩(wěn)定發(fā)展，吸引高附加值貨物的目標。

業(yè)內人士預計，未來中歐班列回落到7000美元/40尺箱左右，海運回歸到5000美元/40尺箱的水平；鐵路比海運貴30%左右，市場應該能夠接受。

目前班列艙位緊張，到了什么程度？當月的前十天，就能完成整個月的艙位預定工作。艙位緊張，要訂艙也難。誰有回程貨源，拿艙訂艙都會容易一些，畢竟對于平臺公司來說，誰都有去程貨源，同時兼有回程需求的，運營成本就會低一些，也更愿意給艙位。因此對于貨代來說，積極開發(fā)充足的回程貨源，也是當下爭奪艙位的一個優(yōu)勢條件。

利用當下的供方市場，中歐班列積極探索市場化運營，選擇哪些高附加值產品和高凈值客戶，如何實現(xiàn)補貼退坡等，不可否認是好的時機。許多跨國公司，已經認識到中歐班列的相對優(yōu)勢，以及中歐班列帶來的供應鏈效益，減少庫存、更快到達目的地，可以幫助跨國公司加速周轉，降低產品成本，從而提高利潤。

不過，現(xiàn)在還有一個問題無法回避。中歐班列的積壓擁堵，也在消磨其立命根本和競爭優(yōu)勢。中歐班列發(fā)展之初，10來天半個月的時效，如今延長到一個多兩個月，是與班列高質量發(fā)展的目標背道而馳的。

有問題，就反思，不忘初心吧。